Valid XHTML 1.0 Transitional

Valid CSS!

Vraky


Zenta


Boka Kotorská


Kanón Škoda ráže 120mm


Model Zenty


Zenta


Zenta


Model Zenty


Vyobrazení posledního boje Zenty


Účastníci expedice


Místo potopení Zenty


Plán ponoru


Plynové hospodářství


Kanón Škoda - foto: P. Vaverka


Kompas - foto: P. Vaverka


Příď - foto: P. Vaverka


Mústek - foto: P. Vaverka


Zenta

Zenta

vloženo: 2006-06-01


Ačkoli Česká republika svou geografickou polohou nemá s mořem a námořníky moc co společného, existuje v naší historii určité období, ve kterém lidé a průmysl z českých zemí nemalou měrou ovlivňovali události na moři. Bylo to období I. světové války. V řadách rakousko-uherské maríny, s domovskými přístavy na území dněšního Chrovatska a Černé hory, sloužilo mnoho českých námořníků, a ti nezřídka obsluhovali zbraně vyvinuté a vyrobené v českých hutích a zbrojovkách. Mezi nejvýznamější dodavatele z tohoto regionu patřila Škoda Plzeň, výrobce námořních děl a těžkých odlitků. Další firmou podílející na výstabě rakousko-uherské flotily byly Vítkovické železárny, které dodávaly pancéřové plechy. Na lodích by se našly i výrobky kladenské Poldovky, Kolbenky či továrny Breitfeld- Daněk. Je dost pravděpodobné, že i plán na reorganizaci a modernizaci RU námořnictva vznikl v Čechách, ale samozřejmě ne rukou českou, nýbrž rukou rakouského následníka trůnu Františka Ferdinanda d´Este, který si za své sídlo zvolil zámek Konopiště. Čeští námořníci, ačkoli sloužili a bojovali pod vlajkou svého porobitele, plnili své povinosti spolehlivě a pro tento fakt a také proto, že byli technicky zruční a vzdělaní, jich bylo mnoho odvedeno na místa strojníků a dělostřelců. Nemalá část jich také sloužila v RU ponorkovém námořnictvu, což byla v té době elitní, nicméně velmi náročná služba.
V roce 1914 byla modernizace RU námořnictva z velké fáze uskutečněna. Hotovy byly tři největší lodě třídy Tegetthoff, bitevní lodě označované všeobecně jako dreadnoughty, osazené mohutnou baterií dvanácti děl ráže 305mm. Čtvrtá loď této třídy, Szént Izstván, vstoupila do služby až v průběhu války (byla stavěná na rozdíl od ostatních v maďarských loděnicích a částečně i díky „kvalitě“ maďarské práce se na ní pár českých potápěčů již podívalo). Mezi tato moderní a elegantní plavidla rozhodně nepatřily lodě typu Zenta (sesterské lodě Aspern a Szigetvár). Zenta byl tzv. chráněný křižník. Tímto názvem se označovala plavidla s ideálním tvarem pancéřové paluby, která zajišťovala kvalitní ochranu důležitých částí lodě před poškozením nepřátelskou dělostřelbou. Tento tvar v průřezu připomínal lichoběžník a dotýkal se boků lodě pod čárou ponoru. Přestože jinak nebyl křižník nad vodou pancéřován, dosáhlo se dobré ochrany proti dělům střední ráže tím, že vzniklá mezera mezi šikmou stěnou paluby a boky byla využita jako skladiště uhlí. Úkolem chráněných křižníků byla ochrana konvojů, napadání obchodu nepřítele, průzkumná činnost, či rychlé předávání depeší. Bohatou historií, ve které byla i účast na potlačování tzv. Boxerského povstání v Číně, unavená Zenta, byla se svým datem vzniku 1899 počátkem I. světové války již zastaralé, špatně vyzbrojené a pomalé plavidlo. Tyto vlastnoti rozhodující měrou přispěly k průběhu událostí 16. srpna 1914. V ten den ráno vyplula Zenta doprovázená torpédoborcem Ulan z domácího přístavu v Boce Kotorské k plnění svého úkolu hlídkovat a provádět blokádu u břehů Černé Hory. Velitelství a tím méně velitel Zenty Paul Pachner nemělo ani tušení o tom, že 15. srpna vyplul z Malty francouzský svaz čítající dva dreadnoughty, dvě eskadry starších bitevních lodí, dvě divize pancéřových křižníku a tři flotily torpédoborců. K tomuto silnému seskupení se ještě cestou připojila eskadra britských pancéřových křižníků. Celá tato skupina pak pokračovala za svým úkolem narušit blokádu Černé hory. 16. v 7.45 ráno byly na Zentě pozorovány první signály přítomnosti nepřátelských lodí a z jihu se plnou rychlostí vracel torpédoborec Ulan. Velitel Zenty pochopil že jednonou šancí na záchranu je stažení do chráněného přístavu. To však předpokládal i nepřítel a tak částí svého svazu blokoval rakušanům ústopovou cestu do Boky Kotorské. Zatímco rychlejšínu Ulanu, kterému bylo povoleno samostatné manévrování, se podařilo již pod palbou prinuknout do Boku, dleko pomalejší Zenta neměla na záchanu šanci. Velitel Zenty, chápající svou situaci, se rozhodl dosáhnout 9km vzdálené pobřeží kde hodlal buď bojovat nebo loď potopit. Jeho snahu zastavila výstražná salva, vyzívající ke kapituaci. To však důstojnická čest Pachnerovi nedovolila udělat a boj přijal. Zenta mohla postavit proti 305mm dělům protivníka jen své 120mm kanóny, které nemohly francousko-britským obrněncům ublížit a v podstatě na ně z počátku ani dostřelit. Naopak každý zásah granátu 305mm pro Zentu mohl znamenat smrtící úder. Po proražení parovodu a následném usmrcení obsluhy ve strojovně se lod’zastavila a stal se z ní ještě snadnější cíl. Děla pomalu umlkala a loď se začala poměrně pomalu, ale jistě potápět. Byl vydán příkaz k opuštění lodi a 9:40 se Zenta se vztyčenými vlajkami, pozdravována námořnickým hurá, zádí napřed potopila. Nepřítel pro záchranu námořníků neučinil zhola nic a odplul. Přeživším nezbývalo nic jiného než dosáhnout plaváním Černohorských břehů, kde na ně čekalo zajetí. Z původní posádky Zenty 312 mužů jich přežilo 139, včetně kapitána Pachnera.

Vzhledem k faktům že se vrak Zenty nachází v zhruba 80 metrové hloubce, pár kilometrů od pobřeží a že na lodi sloužilo mnoho Čechů, není divu že se po objevení vraku Černohoskými potápěči v roce 2001 začala v Čechách pomalu připravovat expedice, která by vrak blíže prozkoumala a zdokumentovala i pro naši širokou veřejnost. Byly shromaždovány informace z plzeňské Škodovky, válečného archivu ve Vídni, historické literatury i jednotlivců. Po zajištění materiálu a plynů vyrazila expedice 23.4. 2005 do černohorského přístavu Bar kde na ně čekala česká potápěčská loď Laboe. Expedice spolupracovala také s místním potápěčským centrem Hobotnica. Skupina paotápěčů byla složena z instruktorů a trimixových potápěčů: Ivana Kováře, Zdeňka Partyngla, Karla Šlégra, Ilji Michala, Radima Frajera, Marka Vůjtěcha, Břéti Homolky, Radka Havlíčka, Petra Stejskala, Miloše Pilaře a Petra Vaverky. Jednoho z nich, Břéťu Homolku, jsem požádal o odpovědi na pár otázek:

Jak probíhala lokalizace vraku a případně byly s ní nějaké problémy?
Lokalizace vraku trvala 9 hodin a I pro místního skipera představovala problém. V průběhu hledání a vyvazování vraku byli 3m vlny. Tady je asi na místě připomenout kapitána Hestie na polském Helu Jurka Lissovského, ten přijede k vraku a hodí lano na určené místo vraku. Ačkoli mají Černohorci lepší možná lepší sonar, tak jim prostě chybí praxe, což se projevuje i případě když trochu zafouká. To pak odmítají vyjet z přístavu vůbec. Zajímavá je pozice kde vrak skutečně leží. Je totiž, na rozdíl od polohy hlášené kapitánem Pachnerem, který hlásil 5nm od pobřeží, blíže. Vrak se nachází 2nm od břehu.

Jak jste plánovali ponory, podle nákresů lodě, zpráv od místních, atd.?
Loď byla rozdělena na několik sektorů a jednotlivé kamerové týmy měly přesné zadání, které detaily je třeba natočit. Já jsem měl za úkol doprovázet Petra Vaverku při fotografování a naším úkolem bylo hledat zajímavé záběry, takže jsem měli celkem volnou ruku kde se na vraku budeme pohybovat. Co se týče zpráv od místních, tak domorodci ani nevědí že nějaká Zenta existuje. Pokoušeli jsem se najít nějaký památník, u nás ho má každá vesnice, ale nakonec jsem našli jen připomínku soc. revoluce s bolševickou hvězdou.

Jaké byly časy na dně a použité plyny?
Časy na dně se pohybovali od 20 do 30 minut dle konfigurace. Celkové časy ponoru byly v rozmezí 90 až 110 minut. Já osobně jsem používal Tx15/45, Tx 21/35 jako travel, Ean50 a O2 na deko. Přívrženci DIR Shutzu to asi okomentují, ale s ohledem na míchání Tx na přístavním molu a množství plynu které jsem měli k dispozici, to byl myslím rozumný kompromis.

Zaujalo tě něco na vraku co je v rozporu s informacemi z potopení Zenty?
Určitě vzdálenost od břehu a potom jaký to měli kousek pod ochranu pobřežních baterií ve vjezdu do kotorské zátoky. V rozporu se svědectvím účastníků je také stav předního děla, které stojí ačkoli mělo dostat zásah a za zmínku stojí také otevřené torpédomety na přídi. Konečný zásah který loď pravděpodobně potopil je na pravoboku a pravobok také paradoxně vykazuje i větší poškození.

Jaký je stav vraku?
Po 90 letech vcelku dobrý, ve výborném stavu jsou 120 mm děla a to jak na palubě tak v kasematech. Škoda Plzeň se určitě nemá za co stydět. Stojí oba sloupky kompasu, v přední i zadní kormidelně. Nestojí stožáry ani komíny. Cargo lokry jsou pryč a je tak možno nahlédnout do strojovny. Kapitánský můstek se, patrně vahou opancéřovaného krycího patra, propadl. Dřevěná konstrukce nástavby vzala za své. Ve slušném stavu jsou zadní nástavby. Na celém vraku je oproti Chorvatsku obrovské množství života.

Jaké je dle tebe nejzajímavější místo vraku?
Nejzajímavější? Nejvíc mě oslovuje osobní příběh kapitána a jeho posádky, to je bez komentáře. Celá loď je unikát, ale monumentální jsou kanóny. A potom příď Zenty při pohledu ze dna. Loď stojí na kýlu a pohled na Příď se zbytky příďového čelenu stojí za to.

Stojí za to pokračovat v průzkumu?
Natočili jsme 10 hodin filmového materiálu, jak pod vodu tak na pobřeží v Kotoru a na místech palpostů Černohorských baterií. Existuje spousta historických materiálů jak v muzeích, tak mezi lidmi v Čechách, jejichž předkové u c. k. maríny sloužili. Tyto pozůstalosti mohou přinést nové informace o životě v c. k. flotě. Základní skutečnosti o posledních okamžicích Zenty se myslím podařilo zodpovědět. Takovýto vrak určitě stojí za průzkum a penetraci, jenom je pro to potřeba ta trocha morálu a větší kapesné.

Technická data lodi:
Délka: 96,88m
Šířka: 11,73m
Max.rychlost: 21,8 u.
Výzbroj: 8x120mm kanón škoda, 8x47mm kanón škoda,
4x47mm kanón Hotchkiss, 2x450mm torpédomet Posádka: 245 mužů, 17 důstojníků

Autor: Honza Bulíř

Copyright Dalton 2019 Design webmaster: Jan Bulíř
Klub | Akce | Fotogalerie | Kurzy | Teorie | Lokality | Vraky | Speleo | Bazar
Administrace webu